財色

第一千一百二十五章 參觀

實際上。僅僅是作為項技術。大飛機項目的作用也是非的。

假設試飛機型成功,國產化肯定帶來國內企業制造水平的大幅度提高,到時候樣機沿國內航線飛上一周之后,進口大飛機部件價格估計會下跌三成以上。

如果大飛機樣機能夠飛到美州再飛回來,估計進口大飛機部件價格估計會下跌一半兒以上,也就是會大幅降低進口成本,是非常低的成本。僅僅從這一點上來看,也有很大的經濟效益的研發策略。

這個推測并不是癡人說夢,而是實實在在的事實,因為目前而言,大飛機本來就是絕對的壟斷,價格既不透明,就算是透明,國外的人力成本資源成本都很高,如果國產化了,估計國內只需要國外成本的三分之一就可以拿出大飛機成品來,這絕對會讓波音以及空中客車等大飛機制造商受到巨大的沖擊。

當然了,受到沖擊最大的并不是外國人,而是國內民航總局的一幫人。以及負責大飛機采購計劃的這些人,雖然這些人的職位不高,大多數都是司局級豐部,但是國家因為沒有自己的大飛機而損失的大量美金,基本上都是從這些人的手上流出去的。

眾所周知,只要有采購,就要有回扣,而且這個回扣的比例是相當大的。

如果說現在有最不高興的人。就是這些人了。

參觀中國航空制造業集團公司的領導們”思都各不相同,嶺西省的一班領導自然是比較興奮的,畢竟這個大項目基地落地嶺西,將會給嶺西省帶來相當大的影響力,以后嶺西的經濟發展,很大程度上要取決于大飛機項目的拉動了。

集團公司的干部職工們也感到有些感慨,以前國家支持的時候都那么難搞的東西,如今換了一個私人老板,就這么輕輕松松地搞起來了,而且效果還不錯,不能不說過去的體制存在很大的問題。領哥個人意志經常會凌駕于國家利益之上,這是很不正常的。

如果早有現在這樣開放的環境的話,估計中國的大飛機制造技術,早就超過美國人了。

“迎頭趕上,現在也不算晚,就怕是不進則退啊”對此負責帶領大家參觀的一位老工程師有些感慨地說道。

大家對此深以為然,就如同國內的計算機技術,當初也領先過來著。現在還不是被甩到了爪哇國?這都是一個道理。

范亨和范無病等人也參觀了模型區和三維動畫設計效果演示。

大型客機需要在九千到一萬米的高空,以高亞音速作長時間巡航,因此機翼一般采用大展弦比的后掠機翼,后掠角約為三十五度。為了提高機翼在起降階段增升的效能,大型客機通常使用全翼展前緣襟翼或縫翼,而在后緣采用雙縫或三縫襟翼,機翼上還采用可操縱的擾流板。

這種擾流板有多種功能,可以協助副翼作飛機橫滾的操縱,也可以在飛機減速時作為阻力板使用。此外。也可以在飛機著陸時,在機輪子觸地后作為減升板打開,使飛機結實地穩落在跑道上,防止飛機反跳。

所以,大型客機的機翼上的輔助面。不像小飛機一樣只有四塊(兩塊襟翼,兩塊副翼),而有五十塊之多。這五十塊輔助面,都要在設計上解決它們一解決功能、構造、操縱,以及振動等的問題,這是大型集機設計的特殊領域。

不過這些結構特點,在國內研制的第一架大型客機運十上就已經實現了,此時省了很多的時間和精力。

大型客機機身的主要特點是,在高空飛行時。機身的絕大部分是一個內部加壓的壓力容器。這決定機身的剖面最好是圓形,因為圓形剖面的容器承受內部壓力最有利。有時為了加大客艙的容積而采用雙圓構型的8字形剖面,這樣上下兩部分都是由圓形組成,而中間由地板的橫梁拉住,在受力上也很理想。

在客艙的后端,框的腹板承受著很大的向外壓力,如果設計成一個結實的平板硬頂住壓力,結構將變得很重。因此。客艙的后端往往因勢利導地設計為球形,這樣用料較少還利于承受壓力。這就要求機身的基本剖面,不論是按圓形或非圓形設計,到客艙后端的部位都應該收縮為一個整圓形,才便于安裝球面框。

這樣一來,客艙上的門和窗。就都成了壓力容器上的開口。

因此,門框和窗框的設計,要使開口造成的應力集中很好地分散。大型客機有百扇左右的舷窗,應股一雖形式設計出基本致的窗框。而客艙的門,在必須是無門檻的,這是為了飛機如果在的面滑行中萬一沖出跑道,旅客們要能順利地通過艙門用應急滑梯在最短時間內離開機艙。

另一方面,在高空時艙門應該能安全地抵住客艙內的壓力,而絕對不能像開瓶塞時那樣被內部的壓力彈出去,所以艙門的鎖閉機構應設計得安全可靠。而且在門內要印有清楚的標志,提醒旅客在飛行中千萬不能亂動開門的手柄,就是這個緣故。

客艙內的旅客座椅,是固定在縱向架在地板梁上的滑軌上的。因此飛機飛在空中時,座椅的位置是十分固定的,可以承受各種著陸情況下的沖擊而保護旅客的人身安全。

但是在每次飛行之間,如果要調整座椅的位置,比如調整一等艙的大則只要將座椅在滑軌上移動便可以了。這樣既滿足了飛行間各種靈活調整的需要,又保證了每次飛行中的安全。

國內在以前研制的運十飛機中就采用了這種設計,在試飛中曾經根據不同需要,在各次飛行之間調整客艙內座椅布置,安排試驗儀器的安裝等,作這種調整其實是很方便的。

其實最為關鍵的技術,仍然是發動機技術,這是中國造大飛機的關鍵問題。幸好現在已經解決了。但是效果究竟如何,是否能夠經受住長時期的時間考驗,還有待于做進一步的試驗。

國際上有供應動力裝置的行業,目前不論研制中的中國民用小飛機、還是美國波音公司、歐洲空客的飛機,都走向世界范圍內的廠商采購發動機來與飛機配套的。事實上按照以前的設想,因內研制新的大型客機時,也將首先向世界發動機供應商選購發動機。

在航空工業的構成中,飛機型號總體是金字塔的頂端,在今天開放的世界格局下,有很多人都認為,國內航空工業的發展,需要從上而下地首先占領制高點,由飛機型號的發展來牽引帶動全局,至于組成飛機各個局部的分系統,可以用全殊配套的辦法取得供應,而不是由下而上先鋪墊金字塔的各層基石,然后再來發展飛機型號。

航空發動機,是一種非常復雜、非常精密、高轉速、大應力、高溫度的裝備,在技術上,可以說處于當代機械產品的極品位置。

以前在研制運十的時候,就是同時并行了兩種發動機供應的方法,既研制國產發動機的同時,又從國外供應商那里購置發動機來使用,并做效果上的比較。

目前中國航空制造業集團公司自行研制的國產大功率航空發動機。是我國內在近年來內研制出的推力最大的航空發動機,該型發動機目前已經過了嚴格的地面試車,并裝上飛機進行了空中試飛,效果還是不錯的,目前也是正在不斷地試驗改進。爭取日臻完善,并由它衍生出各種型號的專用航空發動機來。

當年運十試飛時,研制人員考慮到,如果飛機和發動機都是新研制的,那么試飛中如果出現某些數據偏離正常,將難以判定原因。因此運十試飛初期裝配的是從世界發動機供應商采購的發動機,結果國產的飛機和發動機分別試飛的效果都良好,下一步本應該用中國的飛機裝國產發動機試飛了,但遺憾的是運十工程被毫無來由地永久擱置,試飛停止。

在參觀當中,范無病也發現一個問題,就是在全機的總體布局上,俄羅斯一些大飛機的發動機離機身很近,但是目前我們自己設計的大飛機項目模型就不大一樣,這究竟有什么不同的考慮?

公司的總工程師就對范無病解釋說。“范總這個問題提得很好,蘇聯的第一種噴氣客機圖懈就是將發動機裝在翼根,使安裝發動機的結構傳力設計和系統管路的安排很麻煩,維護發動機很困難。最大的問題在于發動機噴流的噪聲會沖擊機身。使艙內旅客受到強烈聲浪煩擾。更嚴重的是使壓力客艙的艙壁產生聲震疲勞而容易發生事故。所以這種翼根發動機布局,在噴氣客機的早期,除了蘇聯還有一些歐洲國家采用過,但很快便被廢棄不用了。”

“哦,原來如此”范無病點了點頭,直說受教了。