實際上。僅僅是作為項技術。大飛機項目的作用也是非的。
假設試飛機型成功，國產化肯定帶來國內企業制造水平的大幅度提高，到時候樣機沿國內航線飛上一周之后，進口大飛機部件價格估計會下跌三成以上。
如果大飛機樣機能夠飛到美州再飛回來，估計進口大飛機部件價格估計會下跌一半兒以上，也就是會大幅降低進口成本，是非常低的成本。僅僅從這一點上來看，也有很大的經濟效益的研發策略。
這個推測并不是癡人說夢，而是實實在在的事實，因為目前而言，大飛機本來就是絕對的壟斷，價格既不透明，就算是透明，國外的人力成本資源成本都很高，如果國產化了，估計國內只需要國外成本的三分之一就可以拿出大飛機成品來，這絕對會讓波音以及空中客車等大飛機制造商受到巨大的沖擊。
當然了，受到沖擊最大的并不是外國人，而是國內民航總局的一幫人。以及負責大飛機采購計劃的這些人，雖然這些人的職位不高，大多數都是司局級豐部，但是國家因為沒有自己的大飛機而損失的大量美金，基本上都是從這些人的手上流出去的。
眾所周知，只要有采購，就要有回扣，而且這個回扣的比例是相當大的。
如果說現在有最不高興的人。就是這些人了。
參觀中國航空制造業集團公司的領導們”思都各不相同，嶺西省的一班領導自然是比較興奮的，畢竟這個大項目基地落地嶺西，將會給嶺西省帶來相當大的影響力，以后嶺西的經濟發展，很大程度上要取決于大飛機項目的拉動了。
集團公司的干部職工們也感到有些感慨，以前國家支持的時候都那么難搞的東西，如今換了一個私人老板，就這么輕輕松松地搞起來了，而且效果還不錯，不能不說過去的體制存在很大的問題。領哥個人意志經常會凌駕于國家利益之上，這是很不正常的。
如果早有現在這樣開放的環境的話，估計中國的大飛機制造技術，早就超過美國人了。
“迎頭趕上，現在也不算晚，就怕是不進則退啊”對此負責帶領大家參觀的一位老工程師有些感慨地說道。
大家對此深以為然，就如同國內的計算機技術，當初也領先過來著。現在還不是被甩到了爪哇國？這都是一個道理。
范亨和范無病等人也參觀了模型區和三維動畫設計效果演示。
大型客機需要在九千到一萬米的高空，以高亞音速作長時間巡航，因此機翼一般采用大展弦比的后掠機翼，后掠角約為三十五度。為了提高機翼在起降階段增升的效能，大型客機通常使用全翼展前緣襟翼或縫翼，而在后緣采用雙縫或三縫襟翼，機翼上還采用可操縱的擾流板。
這種擾流板有多種功能，可以協助副翼作飛機橫滾的操縱，也可以在飛機減速時作為阻力板使用。此外。也可以在飛機著陸時，在機輪子觸地后作為減升板打開，使飛機結實地穩落在跑道上，防止飛機反跳。
所以，大型客機的機翼上的輔助面。不像小飛機一樣只有四塊（兩塊襟翼，兩塊副翼），而有五十塊之多。這五十塊輔助面，都要在設計上解決它們一解決功能、構造、操縱，以及振動等的問題，這是大型集機設計的特殊領域。
不過這些結構特點，在國內研制的第一架大型客機運十上就已經實現了，此時省了很多的時間和精力。
大型客機機身的主要特點是，在高空飛行時。機身的絕大部分是一個內部加壓的壓力容器。這決定機身的剖面最好是圓形，因為圓形剖面的容器承受內部壓力最有利。有時為了加大客艙的容積而采用雙圓構型的8字形剖面，這樣上下兩部分都是由圓形組成，而中間由地板的橫梁拉住，在受力上也很理想。
在客艙的后端，框的腹板承受著很大的向外壓力，如果設計成一個結實的平板硬頂住壓力，結構將變得很重。因此。客艙的后端往往因勢利導地設計為球形，這樣用料較少還利于承受壓力。這就要求機身的基本剖面，不論是按圓形或非圓形設計，到客艙后端的部位都應該收縮為一個整圓形，才便于安裝球面框。
這樣一來，客艙上的門和窗。就都成了壓力容器上的開口。
因此，門框和窗框的設計，要使開口造成的應力集中很好地分散。大型客機有百扇左右的舷窗，應股一雖形式設計出基本致的窗框。而客艙的門，在必須是無門檻的，這是為了飛機如果在的面滑行中萬一沖出跑道，旅客們要能順利地通過艙門用應急滑梯在最短時間內離開機艙。
另一方面，在高空時艙門應該能安全地抵住客艙內的壓力，而絕對不能像開瓶塞時那樣被內部的壓力彈出去，所以艙門的鎖閉機構應設計得安全可靠。而且在門內要印有清楚的標志，提醒旅客在飛行中千萬不能亂動開門的手柄，就是這個緣故。
客艙內的旅客座椅，是固定在縱向架在地板梁上的滑軌上的。因此飛機飛在空中時，座椅的位置是十分固定的，可以承受各種著陸情況下的沖擊而保護旅客的人身安全。
但是在每次飛行之間，如果要調整座椅的位置，比如調整一等艙的大則只要將座椅在滑軌上移動便可以了。這樣既滿足了飛行間各種靈活調整的需要，又保證了每次飛行中的安全。
國內在以前研制的運十飛機中就采用了這種設計，在試飛中曾經根據不同需要，在各次飛行之間調整客艙內座椅布置，安排試驗儀器的安裝等，作這種調整其實是很方便的。
其實最為關鍵的技術，仍然是發動機技術，這是中國造大飛機的關鍵問題。幸好現在已經解決了。但是效果究竟如何，是否能夠經受住長時期的時間考驗，還有待于做進一步的試驗。
國際上有供應動力裝置的行業，目前不論研制中的中國民用小飛機、還是美國波音公司、歐洲空客的飛機，都走向世界范圍內的廠商采購發動機來與飛機配套的。事實上按照以前的設想，因內研制新的大型客機時，也將首先向世界發動機供應商選購發動機。
在航空工業的構成中，飛機型號總體是金字塔的頂端，在今天開放的世界格局下，有很多人都認為，國內航空工業的發展，需要從上而下地首先占領制高點，由飛機型號的發展來牽引帶動全局，至于組成飛機各個局部的分系統，可以用全殊配套的辦法取得供應，而不是由下而上先鋪墊金字塔的各層基石，然后再來發展飛機型號。
航空發動機，是一種非常復雜、非常精密、高轉速、大應力、高溫度的裝備，在技術上，可以說處于當代機械產品的極品位置。
以前在研制運十的時候，就是同時并行了兩種發動機供應的方法，既研制國產發動機的同時，又從國外供應商那里購置發動機來使用，并做效果上的比較。
目前中國航空制造業集團公司自行研制的國產大功率航空發動機。是我國內在近年來內研制出的推力最大的航空發動機，該型發動機目前已經過了嚴格的地面試車，并裝上飛機進行了空中試飛，效果還是不錯的，目前也是正在不斷地試驗改進。爭取日臻完善，并由它衍生出各種型號的專用航空發動機來。
當年運十試飛時，研制人員考慮到，如果飛機和發動機都是新研制的，那么試飛中如果出現某些數據偏離正常，將難以判定原因。因此運十試飛初期裝配的是從世界發動機供應商采購的發動機，結果國產的飛機和發動機分別試飛的效果都良好，下一步本應該用中國的飛機裝國產發動機試飛了，但遺憾的是運十工程被毫無來由地永久擱置，試飛停止。
在參觀當中，范無病也發現一個問題，就是在全機的總體布局上，俄羅斯一些大飛機的發動機離機身很近，但是目前我們自己設計的大飛機項目模型就不大一樣，這究竟有什么不同的考慮？
公司的總工程師就對范無病解釋說。“范總這個問題提得很好，蘇聯的第一種噴氣客機圖懈就是將發動機裝在翼根，使安裝發動機的結構傳力設計和系統管路的安排很麻煩，維護發動機很困難。最大的問題在于發動機噴流的噪聲會沖擊機身。使艙內旅客受到強烈聲浪煩擾。更嚴重的是使壓力客艙的艙壁產生聲震疲勞而容易發生事故。所以這種翼根發動機布局，在噴氣客機的早期，除了蘇聯還有一些歐洲國家采用過，但很快便被廢棄不用了。”
“哦，原來如此”范無病點了點頭，直說受教了。