第四零一章海上絲綢之路（十）
事情進行的如此順利，張辰也就打消了再待一天的想法，帶著護衛隊的人馬用四個鐘頭的時間快速肢解了捕到的鱷魚，在臨晨三點多的時候回到了打撈隊的所在位置。
正在對兩艘十五世紀沉船進行外部清理的打撈隊成員間張辰的傳回來了，都停下手上的營生往游艇方向望過去，雖然隔著幾百米遠基本看不到什么正經東西，但也還是愿意看一看，希望能夠得到一個滿載而歸的消息。
除了給夜間的工作人員做宵夜的之外，其他后勤人員都已經入睡了，張辰也沒想到能回來這么快，只好是把幾艘船上負責廚房的人喊起來，加加班把庫入一下。
琳瑯甜心號上的養殖箱只是用來蓄養在旅行途中所需的魚類，空間倒是不小，但是也養不下好幾噸那么多的活魚。沒條件的時候也就罷了，現在放著三艘打撈船上的大型冷庫，當然是要在第一時間轉到打撈船上去。
操作起來也沒有什么復雜的，每艘打撈船上都有吊臂，帶著大水箱伸到游艇上，從前甲板進入到養殖箱，裝好魚再返回到打撈船上，按早類別簡單摘選后直接進冷庫就好了。
倒是最后被拿出來的不少鱷魚肉讓正在共組的人們都有些興奮，老楊也興高采烈地帶走了張辰答應他的最大一份，這些人高興可不只是因為能夠吃到新鮮的野生鱷魚肉，真正關鍵的地方在于這是張辰做到的。
從打撈團隊第一次出海張辰捕獲大王烏賊開始，這種事就成了大家的一種期待；不求能夠橡樹什么過多的美味。只是聽到張辰捕獲海中巨獸之類的事情，就能夠對整個團隊的人帶來一種強大的鼓勵。
要說唐韻的打撈團隊。的確稱得上世界一流的了。不但陣容夠強大，組織了國內文物考古界和收藏界等方面的精兵強將；在配置上更是沒的說。專門特別定制的打撈船，最先進的水下機器人等機械設施。
成員的薪水待遇讓每一個人都沒話說，就連出工期間的飲食都能有老板親自改善；這在其他地方可是見不到的，首先就很少有一個老板愿意這么為下邊的人考慮。即便遇到了一個好老板，也不可能有張辰這種能耐和膽子。
“好都是相對的”，老話說的很對啊，張辰對打撈團隊的人這么好，他所得到的回報就是更高更快的工作效率。
原本計劃十五天完成的唐代沉船打撈，因為外部清理耗費了更多的時間，整個下來用掉了十九天；剩下的兩艘十五世紀沉船也就相應的增加了預計的打撈時間。講原本計劃的十一天時間延長到額十四或者十五天。
有了之前唐代沉船外部的清理經驗，大家又是卯足了勁兒的敢，后邊的兩艘沉船清理難度也小一些，居然還就在原定的時間之內把外部清理工作完成了。
接下來又是兩天的船艙內部清理。和連續五天的艙內文物打撈。兩艘沉船共打撈出十三萬件保存完整的文物，十萬件出頭的文物因為沉船的過正中損毀或者在海水浸泡下被腐蝕。
這兩艘都是明朝初年時候的船，根據對船載文物的分辨，一艘應該是永樂年間的葡萄牙商船。船上的商品主要以景德鎮青花、越窯青瓷、德化白瓷等瓷器為主，捎帶有一些其它的漆器和帶有西方風格的中式家俱，以及少量的珠寶首飾和銅鏡等物件。
另一艘船的成員和水手的股海都是很矮小的，而且在船上可以看到明顯的早期爪哇文字；船的款式雖然是明朝的，但是船主人和船上的工人水手這些都應該是印尼人。而且這應該是一艘景泰年間的走私商船。
船上運載的商品并不太多，只有少量的瓷器。大約在三萬到四萬件，以及一些銅質鎏金的佛教造像和家俱、木雕等工藝品。其中瓷器有三分之二以上在沉船時候被損毀了；還有一批數量不太少的黃金，都是以金錠的形式存放在兩件間船艙中。這艘船應該是在當時的暹羅等地完成了交易之后，想要返回到爪哇國去的，賺足了錢以后，剩下的東西或者帶回去賣掉，或者留著做其他用途。
兩艘船上的二十三萬多件文物中，葡萄牙沉船占到了七成以上，文物的完好度也比印尼沉船好上一些；印尼沉船則是除了黃金以外只有七萬多件文物，還有四萬多件是損壞掉了的，估計當時的事故夠大的。
這兩艘船上撈起來的文物并不少，損毀和無法使用的也不少，幾乎所有的銅鏡、銅壺、銅杯等物件都應嚴重腐蝕很難再修復了，一些鎏金的造像也因為沉船時候磕著碰著有了傷疤，而難逃被海水腐蝕的厄運。
收藏界有一句話，叫做“一船當十墓”，這可不是吹的。古代中國在很多個世紀里都是世界上首屈一指的超級大國，文化、經濟、工商業等方面都屬于世界領先的水平，全世界范圍內很少有能夠比得上中國的技術，中國的藝術品和商品也就都成了暢銷全球的搶手貨。
世界各國只要有交通運輸能力的，無不帶著銀子到中國來，把大批正宗的“madeinchina”用昂貴的價格買走，運回到他們自己的國家以更高的而價格賣出去，歐諾個過這樣的方法獲取高額的利潤。
那時候的中國掌握著最先進的生產力和生產技術，外貿商品絕對沒有“出口轉內銷”一說，巨大的貿易順差無可比擬。
不會有任何人在外貿商品中看到類似于今天的芭比娃娃、阿迪達斯、路易威登、夏奈爾等中國“特產”，來外只會以擁有真正的中國貨而自豪。那時候的“永樂年制”、“宣德年制”、“榮遠堂造”等款識，就相當于現在的愛馬仕、阿瑪尼……
中國的唐代沉船和十五世紀的葡萄牙沉船。都用自己豐富的船載貨物證明了“一船當十墓”這個說法，打撈起來的文物不論在數量上質量。還是在文物所涉及的行業范圍等方面，都遠遠超過了一般的墓葬。
尤其是那艘唐代的沉船。船載文物的精品率之高令人稱奇，如非保存完好的帝王古墓葬，怕是百八十座普通的墓葬也挖不出這么多的寶貝。
印尼的那艘沉船就當不得十座古墓了，而且船載貨物的精品率也不高。唐韻是以展出高價值文物為主的，這些東西能夠進入到唐韻展示中心的少之又少，了不得也就兩成的樣子，大多數的出路就是被束之高閣，有少數形制重復嚴重的也許會被去拍賣。
或者會在某一階段的研究課題中被拿出來用一用，真正想要在唐韻面世，估計就要等到有一天唐韻再建一座別的展示中心才有機會了。
不過在這艘印尼籍的沉船上。也并不是完全沒有收獲的。
印尼當時還不叫印尼，是分為好幾個國家跟部落的，以他們的技術還完全沒能力建造三十多米近四十米的大船，這艘船的樣式是中國的廣船。而且船上很多用具都是中國特色的。
根據船載文物的年代來看，這艘船應該是景泰年間的，那個時候明朝中央政府正在搞海禁，沿海出現了大量依靠走私貨物衛生的海商，周邊的很多其它亞洲國家也都有人參與進來，這艘船應該就是跟那些海商買來的，甚至就是海商船隊中的一員。
當然也不排除印尼猴子打劫了中國商船的可能性，但是這個可能性太小了。當時的中國可是很強大的。要比現如今的形式強出若干倍，雖然國內有些混亂。可真要咳嗽一聲，真能把印尼猴子吹回原始社會去。
也不知道當時中年各國人造船是否都是否有相同的理念。反正這艘船的理念是夠先進的，在它的指揮艙里居然有一幅半邊墻那么大的紅木海圖，而且這海圖和墻面是一體的。
另外還有一幅同樣是紅木的，相當于墻面上海圖十分之一左右大小的便攜式海圖，邊框上還有很漂亮的海水紋浮雕。
兩幅海圖只有大小的區別，畫面的內容都是一致，基本上就是亞洲、非洲大部分地區、東南歐和大洋洲之間的海上交通航線圖。
海圖上用陰刻法刻著西太平洋、印度洋上的具體航線，甚至連地中海都被列了進去，雖然圖形并不以一定完全符合比例和標準，但是用于航海來說已經沒有任何問題了。
圖上用漢語標注這廣州、崖州、交趾、占城、琉球、麻逸、三嶼、勃泥、三佛齊、爪哇、暹羅、天竺、西拉夫、末羅、亞丁、勿斯里、亞歷山大、摩加迪沙、基爾瓦、克里馬內、日本、高麗等不下百十處的地名。
海圖上的航線也都做了特別的標注，小的一幅上是用銀線鑲嵌，大的一幅用了銅條。
銀線在海水中被腐蝕的并不是很嚴重，稍稍處理過后就能夠恢復原本小海圖的樣子；但是銅條腐蝕的很嚴重，大海圖上又有印尼猴子自己刻上去翻譯標注的爪哇文字，修復起來就要困難很多了。
從這兩幅海圖上能夠看到，當時的中國船隊已經能夠到達非洲最南部和歐洲的很多地區，而這個在海上絲綢之路的記載中式不曾有過的。
所謂的絲綢之路，就是一條連接東西方的商路，指從西漢開始，以長安為起點，穿過西域最遠到達西亞，聯通了東方亞洲的文明和以地中海周邊國家為主的歐洲文明之間交流的橋梁。
使得東西方的的商品、文化等有了相互學習和融合的機會，各種不同的低于和民族之間的飲食、衣著服飾、藝術形式等等的方面達到了交流共通的效果。
又因為這條商路在古代時候從哪個中國運輸出去的商品中，數量最大的就是絲綢，所以也被人們稱作絲綢之路。
后來又在考古工作中發現，在北方的絲綢之路以外，還有一條起始年代更早。到達的地域更加遙遠的海上商路，就區別于北方的陸上絲綢之路稱呼為“海上絲綢之路”。
中國的東南沿海地區多山。相互之間的往來很困難，但是這個病不能難住聰明的人類。他們放棄了崎嶇的山路，改為通過海路相互交流，玉師海上絲綢之路就形成了。
海上絲綢之路所運輸的貨物就不只是絲綢了，大量的中國瓷器和其他工藝品、生活日用品從這條海上商路運送販賣到世界各地。又把阿拉伯半島和東南亞的香料、藥材、寶石等商品輸入中國，也被人們稱作“海上陶瓷之路”或者是“海上香料之路”。
要說海上絲綢之路的影響力和作用有多大，可以用一個很直觀的數據來說明。根據水下考古中心的不完全統計，不包括已經被腐蝕損毀和在沉沒的過程中就支離破碎的，海上絲綢之路航線范圍內，僅在中國南海海域的沉船就有超過兩千艘。
南海的海面下堆積著數以億計的瓷器，以及無數的其它文物。南海也因為這個原因被考古界稱作“海底瓷都”。
張辰曾經專門在南海打過來回，用意念力去觀察海面下的沉船，他所知道的確切數字是，在南海海面下。包括海底淤泥和沙層的覆蓋下，除失事的客船和戰毀的軍用艦船之外，共有從南宋晚期到清代的沉船三千五百一十一艘。
其中有三千二百九十三艘是滿載貨物出海的商船，這里邊又有四百一十八艘是外國商船，有一百六十七艘是滿載貨物返回的商船；只有五十一艘沒有載貨，但是卻載有大量的金銀；南海海面下可供打撈的文物不只有瓷器，還有寶石、木材、等等，甚至還有西洋樂器。數量超過了三億件。
這么龐大的一個數量，可見海上絲綢之路在古代航海業中的地位。在中西貿易和文化交流中也有著舉足輕總的分量，這就是幾千年中的中古航海家們為世界航海事業做出的。永不可磨滅的巨大貢獻。
早在秦始皇統一六國之前的先秦時期，中國人就已經通過海洋到達了非洲的馬達加斯加，甚至還去過更加遙遠的納米比亞和新西蘭、夏威夷這些地方。
到了東漢時期，中國已經通過海上絲綢之路和歐洲的羅馬帝國建立了商業聯絡，通過這條海上商路來貿易獲取西方的各種物資。從南粵國宮殿遺跡中的希臘風格梁柱等建筑材料就可以看到，甚至在秦漢時期，很可能就有歐洲工匠在中國參與南粵國宮殿的建造。
一直到明代的海禁之前，歷朝歷代的政府都很重視這條海上商路，有甚者還會在航海領域加大投入。
三國時康泰所著的《吳時外國傳》中就曾有過這樣的記載，在當時君主孫權的支持下，吳國在航海領域取得了突破性進展，前所未有的多帆技術在這一時期的吳國出現。
在當時的條件下，使用多帆技術的船只，從南海出發乘風而行，通過斜移帆面到合適角度，充分地利用風力，只要一個月的時間就可以到達羅馬。
海上絲綢之路的發展基本分為三個階段，從先秦時期道唐代以前的雛形期，唐宋時期的發展期，和元明兩代的鼎盛期。
從公元以前中國人通過海路和其他國家進行交易開始，一直到三國時期的技術大進步，再經由宋代的對外貿易高峰，中國的航海技術都在隨著海上絲綢之路的發展的飛速進步。
正應了東坡先生的一句詞，“月有陰晴圓缺，人有悲歡離合”，就在中國的遠洋航海業處于世界頂峰的時候，來自自身的嚴重決策性失誤把海上絲綢之路幾乎掐斷，也幾步掐斷了中華民族的文明延續。
從元至元二十二年開始，忽必烈和他的子孫們因為在對外戰爭中的連年失敗，先后進行了四次大海禁，以維護自己的至高利益，直到元英宗至治二年才重新設置泉州、寧波和廣州三地的市舶司，再次開通海上航道。
明代皇帝的海禁并不比元人來的輕一些，朱元璋這個皇帝最然在戰爭等方面英明無比，但是在經濟方面卻完全沒有從當初的乞丐身份中走出來，用一雙全新的眼睛去看世界。
為了抵制只是在市場上零敲碎打、無足輕重的蕃貨，為了他的衛所士兵打不過的倭寇，先后撤消了太倉、泉州、明州等多處的市舶司。甚至下了圣旨，在全國范圍內禁止交易和使用蕃貨，禁止出海貿易，禁止和外國人做買賣，并為此定制了機器嚴酷的法律。
接著又是朱元璋的兒子朱棣，禁止民間進行海貿，要求所有的民間海船全部改建為平頭船，不得從事海路對外貿易。到穆宗隆慶元年全面開海，單是明一朝就實行海禁近達兩百年之久，澳門殖民地也在這個時候被葡萄牙人建了起來。
這一段時間內的沿海各地因為海禁的原因，出現了大量的走私販子，那艘印尼沉船就是其中之一。
到了滿清韃子入關后，為了鞏固他們的殖民統治，禁止和截斷東南沿海抗清勢力與據守臺灣的東寧國部聯系，順治和康熙兩朝連續五次頒布禁海令和三次遷海令，直至韃子攻占臺灣，康熙才在沿海官員的請求下停止了這段時間的海禁。