但清廷上下似乎沒想過，既然不能發揮這些專門用于遠洋進攻的鐵甲艦真正的威力，主動出擊，消滅國家的敵人，為什么還要耗費巨資，購買如此昂貴的“擺設”？

如果只是為了捍衛本土不會被再次入侵，他們完全有另外一種選擇——因為，此時此刻，新一輪軍事技術上的重大變革已經登場，那就是鐵路所帶來的“陸權復興”。

鐵路“福音”聽不見

自古至今，軍隊戰斗力的核心就是機動力。這就是為什么騎兵通常能戰勝步兵，也是蒙古軍隊以少量兵力橫掃大半個歐亞大陸的奧秘所在。海權也好，陸權也好，核心都是機動力。而十九世紀鐵路的發明，為軍隊提供了全新的陸戰機動力。

1803年，英國人理查德·特里維西克制造了人類歷史上第一臺蒸汽機車。1825年，英國人喬治·斯蒂芬森設計的“旅行”號客貨列車試驗成功，與之相伴的就是人類歷史上第一條正式運營的鐵路——斯托克頓至達林頓鐵路。喬治·斯蒂芬森因之被公認為“鐵路之父”。

1850年，普魯士和奧地利之間發生了沖突，奧軍利用鐵路，迅速將75000人的大軍從首都維也納及匈牙利地區(時屬奧地利統治)，運送到波希米亞(今捷克共和國中西部)前線，迫使兵力處于劣勢的普軍投降。

9年后，普魯士的另一個潛在對手法國也采取了大膽行動：在1859年的意大利戰爭中，法軍利用鐵路，于三個月內向前線輸送了約60萬名士兵，近13萬匹戰馬，其中12萬人只用11天便到達戰場，而以往沒有鐵路時則需要走兩個月。

但是，最終從戰略上有效地發揮鐵路軍事能力的國家，卻恰恰是普魯士。在著名軍事理論家老毛奇(1800～1891年)為代表的參謀總部軍官團的努力下，地處中歐的普魯士全力建設戰略性的鐵路網，獲得了極大的內線機動性，并最終通過普奧戰爭(1866年)、普法戰爭(18701871年)的接連勝利，奠定了德意志統一的基石。

就在大清國忙于鎮壓太平天國之際，太平洋彼岸的美國也爆發了內戰(18611865年)，鐵路的戰略價值在后一場內戰中，同樣得到了全面證明。

于是，以鐵路的出現和戰略性運用為標志，一個新的軍事時代來臨了。由于鐵路賦予的高機動性，使得軍隊能夠六倍于拿破侖時代(即18世紀末至19世紀初)的行軍速度前進，而鐵路不能修到海上，所以空間廣闊的大陸性國家從中得到的好處，遠遠超過了海洋性國家。

對于內憂外患的清王朝來說，這不能不說是一個福音。可惜，這個福音卻根本沒有受到應有的重視。大清國內的廟堂之上，多是追名逐利之徒，民間雖有一些睿智之士，但人微言輕，難以“上達天聽”。總而言之，長期的閉關鎖國之后，一個空有4億人口的泱泱大國，真正能夠洞察世界軍事大勢巨變的，只能說是鳳毛麟角。

“馬拉火車”演鬧劇

大清國的第一條鐵路是英國商人修建的，時間是1865年(同治四年)。一個為了攬生意的英國商人杜蘭德，在北京宣武門外鋪了一條約05公里長的展覽鐵路，做起現場實物廣告。

用今天的眼光看，這次宣傳真是太成功了，因為那火車隆隆的轟鳴聲，攪動的是整個北京城的神經。只不過，其達到的效果跟杜蘭德的預期恰恰相反。轟動過后，火車成了怪物。清朝官民群情驚駭之下，這條短命的鐵路被清廷步軍統領衙門勒令拆毀了事。

中國境內第二條鐵路出現在江南，由吳淞口到上海，修建時間是1876年，修建者是英國的怡和洋行。鐵路全長145公里，機車僅重15噸，牽引小型客車，時速2433公里。英商的目的很明確：商用贏利。

對此，清朝的反應，居然是絕對不能接受。結果，由總理衙門與英商交涉，以285萬兩銀子買下整條鐵路，然后將鐵軌、火車一律拆毀。拆毀之后，還不是封存入庫，而是計劃用輪船載到臺灣，直接沉入大海。

直到1877年(光緒三年)，大清國才開始自行修建第一條鐵路：唐山—胥各莊鐵路。其目的，正如李鴻章的重要幕僚唐廷樞指出的那樣，在于“使開平之煤大行，以奪洋商之利”。

但是，由于保守派以此鐵路噪音太大、損傷地脈為由，堅決反對，當這條97公里長的鐵路終于在1881年竣工時，卻不能使用蒸汽機車，只能“以騾馬拉煤車”，上演了“馬拉火車”的鬧劇。與此同時，洋人們的蒸汽船正源源不斷地把外國煤炭拉到中國沿海各個城市大幅傾銷。

無力回天劉銘傳

大清朝野上下，較早意識到鐵路的軍事戰略價值的，是出身淮系的軍人劉銘傳。

劉銘傳曾在李鴻章麾下，對太平天國及捻軍作戰立下赫赫戰功，后因卷入湘軍、淮軍之間的派系之爭，被迫辭職回到老家合肥。1880年，賦閑在家的劉銘傳寫道：

“鐵路之利，于漕務、賑務、商務、礦務、釐捐、行旅者，不可殫述，而于用兵尤不可緩。……惟鐵路一開，則東西南北呼吸相通，視敵所趨，相機策應，雖萬里之遙，數日可至；百萬之眾，一呼而集。且兵合則強，分則弱。以中國十八省計之，兵非不多，餉非不足，然此疆彼界，各具一心，遇有兵端，自顧不暇，徵餉調兵，無力承應。若鐵路告成，則聲勢聯絡，血脈貫通，裁兵節餉，并成勁旅，防邊防海，轉運槍炮，朝發夕至，駐防之兵即可為游擊之旅，十八省合為一氣，一兵可抵十數兵之用。將來兵權餉權，俱在朝廷，內重外輕，不為疆臣所牽制矣。”

即使是一百多年后的今天看來，這也可謂真知灼見，擲地有聲。

到這個時候，劉銘傳的老上級李鴻章，也略有所悟。他說過：“從來兵合則強，兵分則弱。中國邊防、海防各萬余里。若處處設備，非特無此餉力，亦且無此辦法。茍有鐵路以利師行，則雖滇黔甘隴之遠，不過十日可達。十八省防守之旅，皆可為游擊之師。將來裁兵節餉，并成勁旅，一呼可集。聲勢聯絡，一兵能抵十兵之用。”

他還感嘆道：“處今日各國皆有鐵路之時，而中國獨無，譬如居中古而摒棄舟車，其動輒后于人，必矣！”

可惜，劉銘傳的呼吁，李鴻章的分析，最終卻敵不過滿朝公卿保護風水的無知叫囂。

當1884年中法戰爭爆發之后，清軍的陸上機動力，居然依舊停留在40多年前第一次戰爭時期的水平上。當時，法國人曾算過一筆賬，如果分別以西貢(今越南南部胡志明市)和廣東作為雙方的前線出發基地，同時運軍隊和物資至交戰區的諒山(今越南北部省份)一線，法軍只需四十天，清軍卻要四個月！

中法戰爭，中國不敗而敗，法國不勝而勝，這又一次刺激了清王朝，終于促使清廷高層對鐵路建設的態度發生了轉變。中法戰爭期間，劉銘傳復出，以福建巡撫身份督辦臺灣軍務，數次挫敗法軍攻臺的軍事行動。戰后，臺灣建省，劉銘傳順理成章當上首任臺灣巡撫，并實現自己的夙愿，鋪設了最初一段的臺灣鐵路，以全面推動寶島的近代化開發。

但在更廣袤的內地，清廷皇族和官僚們戰略思維的些微轉變，卻無法切實體現在具體行動上：從中法戰爭結束到甲午戰爭爆發，整整十年時間里，一千多萬平方公里的國土上，總共只修成了約400多公里的鐵路，真可謂是杯水車薪，于事無補。xh118

(天津)

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