對消費者來說，品牌指明了一種產品的來源，它讓消費者知道，哪一個生產者是可以信賴的，基于消費者自己的判斷，決定哪些產品能滿足他們的需要，哪些不能，于是品牌成為消費者選擇產品時的一種標準和工具。當消費者對品牌有高度的認知和熟悉度，并在記憶里形成強有力的偏好和獨特的品牌聯想時，以顧客為本的品牌資產便會產生。

而汽車市場是一個非常強調品牌的市場，如何塑造和維護品牌，將成為汽車市場未來競爭的焦點。

后世中偷偷地起來的安徽奇瑞汽車在獲得了久盼的“7字頭”目錄后，奇瑞汽車所有的車型在尾部左上角就都打上了“上汽奇瑞”的標志。而這一行為，導致很多購車的人曾以為這是上海生產的汽車。

所以說，“上汽奇瑞”四個字給了這個新企業良好的市場形象，這也算是是奇瑞加入上汽集團獲得的最大好處吧。一個品牌如此的重要，所以吳志想將斯柯達拿下的時候要做的第一件事情就是重塑品牌。

在確定了獵物后，吳志就讓吳慧芳來到他的辦公室了。沒多久，吳慧芳如期地出現在吳志的辦公室。一看到吳慧芳來了，吳志也就放下了手中的玩物了。笑著說：“芳姐，最近還好吧。”

“不好，一點都不好。”吳慧芳抱怨著。這幾天，吳慧放一直都在忙著面試人員。那獵頭公司還真的是厲害的很，才短短的幾天，就找來了很多公司急需的人才，只是累了吳慧芳。

“怎么了？你看你現在不是精神的很嗎？”

“還精神？那是我在強撐的，還一直靠喝咖啡提神呢。”

“好了，那個招聘的事情處理的怎么樣了。”吳志開始轉移了話題，再不轉移的話，接下來的場面吳志可是要控制不了。

“還在進行呢。怎么了？”

“沒什么！對了，李成他們那邊怎么樣。”

“他們現在都應該在跟通用洽談收購的事情吧。”

“芳姐，你這邊也快點吧，我現在又有目標了。”

“目標？你又想要收購什么公司？”

“當然是汽車公司。不過這次是捷克的斯柯達。”

“捷克的斯柯達？跟我們的定位有沖突吧。我們現在收購的蓮花汽車以及薩博汽車公司可都是有名的很，而之前這斯柯達可是以簡陋的方式出現在我們的面前啊。”吳慧芳有點不明白地說。

“沒關系的。斯柯達是以簡陋的方式出現在世人眼前，但是我們可以讓它改變啊，只要它符合我的要求就行。我打算讓斯柯達主攻國內市場的。你看國內的桑塔納和夏利，跟斯柯達沒什么區別的，而且在國內市場，這些車子還真是供不應求啊。”一說到國內市場，吳志頓時兩眼冒光。

20世紀80年代后期至90年代初期，由于國民經濟速度及市場化進程加快，汽車消費市場高速擴張。1988年，汽車銷售是不足對萬輛，到1992年銷售量邁上100萬輛臺階，1993年汽車消費市場更是急劇擴大，汽車銷售量達150萬輛以上，比1992年增長50左右。截止到1999年底，中國汽車保有量為1453萬輛。如此大的市場讓吳志眼紅的很。而且這也是汽車工業強大起來的時候，同時也是汽車廠家的黃金時期。

不過盡管中國汽車市場正在發生一些積極變化，但不容回避的是，國家依然是汽車的最后消費者。生產出來的轎車絕大部分都進了政府和集體。直到94年后，國家才允許私人購買轎車。這才是中國汽車市場真正的開始爆發。

而這又讓吳志頭疼不已。但盡管很頭疼，但是吳志仍然要進入國內市場，這也是沒辦法的，誰叫先下手為強，后下手遭殃。

一想起此時國內的簡簡單單的老三樣的車價在１３萬元到１５萬元之間。而且在8090年代，汽車市場根本就沒有什么價格戰之說。很長一段時間以來，家轎市場都被“老三樣“統治，消費者的購車選擇就是簡單的三選一。沒有鋪天蓋地的、沒有大張旗鼓的宣傳，很難看到促銷活動的蹤影。產能低、市場小、對手少，當然談不上什么競爭。

而且國內汽車市場是以價格高出國際市場近3倍的普通桑塔納為代表的計劃經濟壟斷的賣方市場，在這一期間汽車資源少，汽車生產廠家和經銷商都是“大爺”。所以汽車的利潤吳志也很眼紅。

“是啊。國內的市場真的是很大，只是讓斯柯達進入中國市場的話，那就有點難度了。而且不在國內設廠的話，那斯柯達的價格可是比桑塔納和夏利高很多的。”吳慧芳有點擔心地說。

其實吳慧芳的擔心也不是沒有道理的。改革開放以來，特別是20世紀90年代以后，中國許多產品市場與國際市場接軌的步伐加快。但就汽車而言，由于國家對其依然實行高關稅保護（關稅高達220），這樣一來就使得國產汽車具有較強的競爭優勢，成為主要消費對象。所以想要跟桑塔納和夏利競爭的話，那就只能走國產路線了。

“我知道，使用斯柯達的技術，套上斯柯達的牌子就可以了，斯柯達的質量還是很不錯的。”

“斯柯達是還不錯的，畢竟也有著自己的光榮和風采。”吳慧芳點了點頭說。

“另外我們還有兩個辦法，一是自己建廠，二是合資。”

“嗯，這兩個都不錯，只是我覺得合資的話，會不會有點不方便的？畢竟要合資的話，那些合作法都是國有企業的，他們肯定是要求控股的。”吳慧芳說。

“是啊，可是不合資的話，那我們也只有去建廠，不過這也不是那么簡單的。”吳志無奈地說。

這兩種方法，吳志還是蠻傾向自己建廠的。不過想要國內建立私人汽車生產廠家，那可難得很。后世的吉利汽車早在1998就生產出來了。但是直到2001年才拿到轎車生產資格。這當中的幾年，吉利汽車都是黑戶的。

而合資的話，好處就是可以馬上拿到轎車生產資格。而且國家也合資的。因為中國轎車工業想要以“引進合資”的為主的模式來起步，建立國際工藝和質量標準的轎車生產體系，依靠改革開放迅速縮小著與國際汽車業的差距。后世的那些一汽大眾、二汽神龍、長安鈴木等都是合資的。

不過合資的話，也會帶來很多的不便，最主要的是吳志自己本身就是中國人，而且又是重生來的，很是了解國有企業的種種的弊端。要是有國有企業控股的話，想必不死的話也得脫層皮吧。后世中的標致雪鐵龍與國有企業合資就是一個很好的見證。

而國營企業讓吳志不愿意的最根本的原因是“國有企業對技術人員的漠視”。在汽車這個行業，最重要的就是技術和質量，按照市場經濟規律，一個企業沒了自己的技術，那就猶如行尸走肉。這樣的企業，遲早就要被消費者淘汰的。