施建濤繼續他的介紹：

H800A去掉了一根桅桿變成了雙桅船，尾部加裝有一個小型鍋爐，用來驅動蒸汽絞盤；H800A1又把鍋爐取消了，在前后甲板上各裝了一門火炮；H800S則是蒸汽機風帆混合動力……

如果從功能分，還可以分出專門的農礦散貨產品船、液體運輸船、標準貨船和客貨混裝船等不同的亞型。在設計上貫徹模塊化理念，做到易改裝易修理。

“除了最常見的H800系列，還有H500，H1300，H2000……”施建濤說著將香港船廠編制的和諧輪全系列船型手冊被放到到鄔德桌子上，每一種船型都有繪制精美的線圖、效果圖和技術參數。這一下吸引了鄔德的注意力。

他仔細的翻閱著圖冊，如果真得能像施建濤吹噓的那樣，可以“下餃子”一般的大量建造運輸船只，眼下企劃院最為頭大的運力分配問題就會得到很大緩解。

鄔德漁民出身，又當過多年的海軍，對造船之類的事情稍稍懂一些。他看了下，這幾種河蟹輪的共同點是采用了一樣基礎線性，其中很多種的船體截面也一樣，便于標準化生產，就像本位面的A320、A319和A321三種客機只是長短不同，發動機動力稍有差異。

第一代河蟹輪的船體是以一種日本在二戰末期建造的木質小型貨船為藍本設計的。在二戰中期，美國潛艇前出到西太平洋，攻擊日本商船。和英國面對U艇威脅，把商船化零為整，編組護航隊正好相反。日本卻是化整為零，建造了數以萬計的木質運輸船，撒到洋面上給美國人去捉。

雖然后來這些木船絕大部分還是被美國人的卡特琳娜巡邏機和艦載機打成了碎片，不過以臨高的工業基礎衡量，這仍然是一種實用型、工藝性、適航性、抗損型都相當好的設計，而且使用環境都是從東南亞、中國到日本之間這一片海域，要運輸的貨物也大差不差。

當然，施建濤等人搞得和諧輪也不全然是照抄日本設計，考慮到本時空幾乎沒有合格的港口和碼頭，作為港口使用的河口、海灣大多有淺灘暗沙的存在。船只吃水不宜過深，目前他們需要的船只又以近海運輸為主，最遠不過到朝鮮半島、越南暹羅和日本。船型采用肥大平底淺吃水型――與荷蘭人在航線上大量使用的“快艇”有異曲同工之妙。在爭取多裝貨的同時，盡量減少吃水深度，以便最大限度的使用天然港口，在萬一擱淺的時候也能做到能夠被輕易的浮起。

在動力方面，作為“乙造船”，施建濤很清楚香港造船廠是不可能分配得到船用大馬力蒸汽機和火管鍋爐這樣的高級貨的。日本人當年使用的動力主要是“熱球式柴油機”，臨高目前既造不出柴油機，也沒有柴油。所以施建濤為和諧輪選擇的動力還是風帆。

考慮到將來一段時間里，和諧輪將主要用在浙江和登州兩次行動上，再順便做些沿海貿易，因而還是采用了在近海航行效率較高，又節約人力的中式帆。

不過河蟹輪上使用“中式帆”，是按照元老社團“戎克協會”提供的圖紙設計的。這些設計實際上來自20世紀英美的中式帆愛好者多年積累的經驗，結合了現代空氣動力學、結構力學，使用了帆布、絞盤、滑車、滑輪組和現代工藝，又經過了簡單的風洞測試，可靠性、操縱性和效率比傳統中式帆更高。

施建濤在臨高找了好幾本專門的歐美人所著作的有關中式風帆的研究和設計作品。原本他想在香港搞一個專門的風帆實驗室，但是遭到了大圖書館、科技部和海軍的明確反對：風帆實驗室必須設在臨高。根據元老院的決議，但凡涉及到技術開發的科研部門不得設在海南島之外的地方。

然而周克負責的臨高造船廠對搞風帆實驗室又毫無興趣。周克雖然對風帆完全不在行，卻對歐式帆裝充滿了崇拜，對戎克帆裝嗤之以鼻。自然不會愿意牽頭搞什么風帆實驗室。施建濤到處找人，一直找到科技部。科技部在高山嶺地區有個中央流體實驗室，風帆實驗室在他們看來本質上就是個風洞實驗室。

最終根據流體實驗室的試驗結果，施建濤選擇了一種合適的中式帆裝作為和諧輪的帆型。

施建濤利用返回臨高推銷和諧輪的機會完善了和諧輪和中式帆裝、操縱部分的設計。準備好全套圖紙和工藝資料的施建濤躊躇滿志，只能著企劃院給予最后的批準了。

和諧輪雖然貫徹結構簡單的指導思想，但是在具體設計和建造上卻是集中了穿越集團在本時空推行的各種新技術：鐵制龍骨和船肋、助力式手動舵輪、改進型中式帆裝、手搖絞車……還運用了一項過去他們只用在建筑業上“鐵包木結構材料”。即某些承力較大的結構材，過去需要較大較為堅硬的木材的，運用“鐵包木”結構之后，就可以用多根木材拼接而成，也可以使用一些較次的木料。鐵皮可以提供極高的抗拉強度，這種鐵包木材料在舊時空的美國、德國、北歐、俄國是很常用的建材和船材。在臨高建筑總公司的建筑里也廣泛使用過鐵皮木工字梁。一度被《臨高時報》批為“新時空的豆腐渣”，直到建筑總公司一干建筑師們闖進報社揪住丁丁給予了一頓“愛得科普”之后才算是得了正名。

“你的船只，建造周期要多久？”鄔德看完了圖冊和技術資料，問道。

“H800標準型，如果所有的零部件全部制造完畢，組裝起來到下水投入使用不超過60天。以后熟練了會更快，總裝時間不會多于30天。”施建濤這次回臨高特意到臨高造船廠去觀摩了號稱90天即可投入使用的901工程的船只的建造過程，認為按照他的思路，一艘標準型和諧輪60天完成總裝下水不是問題。

“那么這些零部件，你準備在哪里生產呢？”鄔德問道。他知道和諧輪的生產概念：零部件在各地分廠制造，到香港不過是總裝。說60天完成建造多半還是打了埋伏的。

但是在20世紀的美國，這么干是可能的――美國人有著當時最大最完善的工業體系。本時空的臨高雖然也有全世界最大最完善的工業體系，卻根本不可能提供如此之大的生產能力。

目前臨高的各家工廠本身的生產任務就已經是滿負荷了，特別是造木船的主要原材料供應商：木器加工廠，他們的船材生產線已經是在24小時輪班生產了，不大可能再為香港造船廠提供原料。顯然施建濤只能依賴香港本身的木材加工廠了。但是這家的廠無論從產能和還是技術水平上都很弱小。

“我準備使用廣東當地的產能。”施建濤終于拋出了他的計劃。

香港造船廠的一期工程沒有全套的零部件配套企業，除了一個木材加工廠算是重大配套之外，各種金屬件、纜索、帆布、膩子、油脂、涂料全要靠臨高供應。施建濤的算盤是：逐步擴大廣東本地的零部件供應比率：加工難度不大或者不需要多少加工的原材料先從廣東就地采購――比如填充用的膩子，無非是石灰、麻絲、桐油，完全可以在廣東外包制造。零配件則從和諧輪的木質結構件入手，讓廣東當地的造船作坊進行配套。

但是這并不是一件容易事。施建濤實地考察了黃埔附近的幾家造船作坊，看到粗糙的工具和構件之后，心幾乎沉到了底。

但是在仔細觀察了他們的建造過程之后，施建濤發覺，造船匠人的活計雖然非常粗糙，也沒有圖紙，但是他們建造船只完全是一板一眼的按照某種模式進行的。建造的船只遵循的若干種標準的船型。

顯然，模式化制造船只對他們來說并不是一種外星技術，而是早就存在的了。要他們大規模的批量制造同一種部件應該不是難事。從對外情報局搜集到匯編成冊的《廣東沿海常見土著船型》看，大于100噸的船只也就是七八種型號。同型號之間的船體結構幾乎完全一樣。

但是隨后的深入觀察他又被潑了一盆冷水：造船匠人制造的各種船只零件，公差大得嚇人――或者不如說，在他們眼里沒有公差的概念。

當然，以他們使用的工具的粗糙程度，毫無具體數字的尺寸概念――全在腦子里――來說，能批量制造容許公差之內的部件是不可能的。(

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