作為東岸第一大都市以及最國際化的城市，火車站略略顯得有些破舊。不過考慮到這是幾十年前設計的“古物”了，似乎一切都可以得到理解。

東岸這幾十年，發展得實在太快了，各種樣式、各類風格的建筑拔地而起，從幾乎一無所有的狀態發展到如今這個繁榮、富裕的國家狀態，不能不說是一個經濟奇跡。青島火車站建于那個草創年代，和周圍更加現代化的建筑一比，自然顯得有些破舊了。

不過據說東岸人正打算在老火車站原址旁邊修建一座更大的新火車站，并在新火車站投入運營后，將老火車站整體拆除，改建成諸如賓館、飯店、商場之類的商業設施。原來的火車站過分注重于功能性了，商業沒有得到很好的開發，這不能不說是一種遺憾。

火車站地皮的所有者是中央鐵路公司。該公司是東岸三大鐵路企業之一，旗下擁有著大北方鐵路這條運輸動脈（青梅鐵路已經合并了進去），同時還經營著諸如草原鐵路、西北鐵路，同時還在與森林開發公司協商森林鐵路的回購事宜，是一等一的大企業。

與之相比，第二大鐵路企業美洲鐵路公司就要遜色一些了。雖然該公司經營的上鹽鐵路（上海鹽城）、羊毛運輸專線（通車了其中一條）、南錐兩洋鐵路，但因為都不是東岸的經濟發達地區，因此比起中鐵來說稍稍有所不如。不過，待其正在修建的洛鹽鐵路、洛上鐵路完工后，兩者實力估計就差不多了，雖然中鐵目前也在大力推進洛明鐵路的建設。

第三大鐵路企業南鐵公司相比較而言實力偏弱。因為這是一家陸軍控制的半軍半民企業，因此很難得到財政方面的撥款。而且其資產主要在海外，比如上定鐵路、膠煙鐵路以及正處于修建狀態的平榮鐵路。但說實話，這家公司的潛力不可小覷，因為遠東諸藩的經濟這些年發展迅速，不但不需要中央財政補貼，反倒還能每年反哺數百萬圓，這是一個驚人的成就。南鐵扎根于登萊、寧紹等人口稠密的地區，未來發展成什么樣，誰都不敢預測。

東岸國內還有像森林開發公司、新華夏鐵路公司等地方性小企業，但一則規模小，二則資金實力有限，很難和上述三大公司媲美。未來要么是被兼并的命運，要么是自己獨立慘淡經營，很難有更進一步的發展了。

東岸鐵道部在七年前提高了國內的鐵路運費標準，其中整車皮的運費提高了2.5，小件運費（不能裝滿整車皮的）提高了4。以上是整體提高的費率，其實在實際操作中，往往還根據貨物種類的不同差別收費。同時，他們也開始大力打擊不道德的行為，比如明明一百圓的運費卻虛開一百二十圓的發票等等中鐵和美鐵為此都收到了鐵道部發來的質詢函，不得不為。

新運費價目表的施行極大提高了鐵路公司的收益，使得他們身上沉重的債務負擔有所減輕，購買了鐵路公司股票的城市中產階級也為此感到慶幸，因為他們的分紅再度超過了銀行利息，鐵路工人們也很高興，因為獎金又多了一點（雖然只有那么一點），這些或許都有益于東岸鐵路事業的發展。

不過，今年年初召開的鐵路工作會議中又傳來風聲，也許時隔七年之后鐵路運費又要漲價。漲價的一部分原因是鐵路建設項目不少，各大鐵路公司紛紛向銀行舉債，利息負擔沉重，另外一部分原因則是顯而易見的通貨膨脹，物價上漲。

鐵路公司在這波漲價大潮中經營費用不斷上升，工人們對于物價的一天一變也感到不滿。為此，鐵道部專門組織了一個囊括了鐵路專家、工商界人士、工人代表以及司法從業者組成的調查委員會，看看是否應該核準鐵路公司聯合提出的漲價申請。

根據目前斷斷續續傳出來的調查結果，鐵道部可能不太同意鐵路公司提出的大件、小件運費分別漲價5和8（幾乎是七年前的兩倍）的請求，但也不太可能完全無視鐵路經營者的困境。最終的結果，可能還是允許小幅漲價，即和七年前的標準一樣，同時要求各大鐵路公司裁汰冗員、減少不必要的行政開支，同時提高工作效率和服務態度，用這些來軟化民眾對運費漲價的不滿。

而隨著鐵路運費的不斷漲價，以及東岸國內一等國道、二等國道里程的不斷攀升，蒸汽車的短途運輸開始走入了人們的視野。這種運輸工具相較于傳統的貨運馬車而言，運輸量更大，速度更快，不需要喂養馬匹，同時也不會污染路面。但相對應的，其購買及維修成本較為高昂，阻止了其突破性的發展。

同時，反對這種運輸工具的人也認為，安裝小馬力蒸汽機的這種車輛自重較大，容易毀壞公路，不應作為一種主要的交通工具大力推廣。支持者們卻說，這種小馬力蒸汽機已在農業領域應用很多，而且經過多年的技術發展，性能已經得到了巨大的改善，在馬力不變的情況下蒸汽機的自重大大減少，已經具備一定的實用價值。

但不管怎么說，高昂的采購及維修成本擺在那里，毀壞路面也是事實，再加上噪音也比較大，就目前而言蒸汽車還是競爭不過馬車。也許，必須要等到實用液體燃料的蒸汽車橫空出世之后（這意味著自重減輕），這種交通工具才能大行其道了。

“先生，船票已經買到了，信使班輪公司的客貨兩用船，一個星期后從三號碼頭出發，前往圣薩爾瓦多。”就在塞爾吉尼奧站在碼頭大堤上看風景的時候，一位提著牛皮公文包的隨從走了過來，說道：“呃，中途會在昌順港、交河港各停留兩天。”

“圣維森特和塞古魯啊，久違的故土了。”塞爾吉尼奧嘆了口氣，不知道在想些什么。

火車站毗鄰的就是港口。清島灣的存在使得大量船舶的停靠成為可能，再加上東岸人不惜血本在外圍修建了大量永久性的防波堤，將洶涌的海浪擋在外面，清島灣頓時成了一個優良的避風港。就塞爾吉尼奧此刻目視，不用數就能得出港口內停泊著數百艘船只的結論。

不得不說，這在全世界都是一個驚人的數字，即便其中夾雜著許多漁船之類的小船，但也非常厲害了。就歐陸而言，怕是只有桅桿如林的阿姆斯特丹港才能穩穩壓過一頭吧，倫敦港也許在數量上與之不相上下，但噸位肯定有所不如。

這是一個繁榮的商港，毋庸置疑！

“那是東岸人造出來的三千噸巨輪吧？”年輕的隨從是第一次看到傳說中的輪船，略有些興奮地指著那條正在數艘小型蒸汽拖輪的幫助下緩緩靠近碼頭的大船，說道。

塞爾吉尼奧視線轉過去，微微點了點頭。事實上他也是第一次看到這種令人震撼的船只。蒸汽輪船目前只有國營的南海運輸公司才有，大概有不到二十條的樣子，其中已經有十二條投入到了運營之中，主要用來走南智利、澳洲、拉包爾、遠東諸藩、第烏、新華夏島以及紅海的跨洋航線。

也就是說，這些新式輪船目前幾乎全部用來走東岸體系的內部航線，主要運輸包括糧食、香料、木材、軍火、布匹、礦物以及機械設備等商品，運輸量極大，運輸效率也非常高。

而劃時代的海運工具的出現也極大促進了遠洋貿易的發展。以棉花為例，新華夏島的棉花產量一直很大，但受限于傳統運輸工具的低效，過去每年的運輸額度始終有限。但在出現了安全、高效、快捷的全蒸汽動力輪船后，當地棉花可以大量運出，這又反過來刺激了當地的棉花種植。再比如糧食，傳統的風帆或機帆船運輸糧食有一個極大的缺點，那就是在經歷了海上的大風浪后，谷物一直呈現濕漉漉的狀態，這極大地影響了其價值。再加上運輸量和速度也不行，安全性更不用提，因此糧食貿易的潛力始終沒有得到徹底的解放俄羅斯那么多余糧，但荷蘭人和英格蘭人在波浪滔天的北海上一年能運多少船？和東岸人的輪船有可比性嗎？

正如東岸人自己所統計的，在三千噸輪船正式投入商用后，青島港的貿易量當年就增加了4.5，第二年增加了13.8，第三年直接暴增21。貿易量的增長意味著經濟的繁榮，人民收入可以提高，政府稅金可以增加，整體呈現非常好的良性循環狀態。

而為了容納這些船只的停靠。青島港務局也改造或新建了很多新的碼頭和船塢，其中最大的一個，據說可以開進5000噸的大船，只可惜東岸至今還沒這么大的船只，塞爾吉尼奧也無法想象世界上誰會擁有這么大的船或許是東岸人把，他們總能創造奇跡，不是么？

“這么大的船，這么多的船……”塞爾吉尼奧不知道該用什么語言來形容了：“每年經這個港口結關的出口商品有多少？二十萬噸？三十萬噸？還是五十萬噸？葡萄牙全國的船只噸位有十萬噸嗎？東岸還有其他港口，雖然比起青島港是大大不如，但總體加起來非常可怕了，這真是一個怪物般的國家。”

事實上，正如塞爾吉尼奧所言，青島港的吞吐量已經如此巨大了，但東岸還有其他港口。如老牌的鎮海港，作為進入經濟發達的鴨子湖流域的唯一海上通道，這個港口每年集散大量木材、糧食、煤炭、紡織品、化學品、五金制品等，總吞吐量超過了三十萬噸。再比如糧食輸出大港鹽城港，當地每年進出超過二十萬噸的小麥、海產品、鹽、化學品、木材建材、羊毛、皮革、布匹等，也是非常繁榮的大港。

東岸內部商品經濟的流通與繁榮，已經遠遠超出了外人的想象，以至于像南海運輸公司、信使運輸公司（與信使班輪公司同屬于一家企業，即信使遠洋集團）之類的航運企業光做國內市場就足以吃得盆滿缽滿了。

而國內市場提供的巨額利潤也促使這些企業加大了對固定資產的投資力度。在南海運輸公司大批量入役三千噸級的遠洋輪船后，很快，加勒比航運公司、信使運輸公司、東非運輸公司等第二梯隊也將會迎來自己的全蒸汽輪船。接下來，他們就可以像國家儲備糧庫一樣，出海前往歐陸、遠東等地，建立起自己的航運帝國，為華夏東岸共和國攫取萬世不移的利益。

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